Универсал, который очень хотел стать внедорожником. Но не стал.

Про Hover М2 я уже вкратце рассказывал, а те, кто не поленился сходить на Московский Автосалон, видели эту машину своими глазами. Да-да, именно эту – в Росссию, насколько я знаю, ввезён пока всего один экземпляр, который после выставки поехал на Дмитровский автополигон, для сертификационных испытаний. Параллельно такие испытания Great Wall заказал в Европе и сейчас в Дмитрове ждут результатов по Правилам ЕЭК ООН. Эти результаты признаются Россией, «Ирито» останется испытать эту машину по сокращённой программе. И примерно в ноябре Hover М2 должен поступить в продажу. Будут ли его собирать в Гжели – вопрос, насколько я понимаю, открытый. От «Ирито» исходит довольно противоречивая информация. Сначала они говорят твёрдое «да», потом просят об этом не писать, а потом признаются, что завод «Электроизолятор» до печёнок достали проверками и не факт, что производство «Ховеров» там вообще останется – производить 200-300 машин в месяц невыгодно, а больше пока продавать не получается. Сами китайцы из Great Wall говорят, что продолжают искать ещё одну площадку для сборки в России, но приемлемых вариантов пока нет. Однако завод в Гжели сейчас проходит что-то типа реконструкции, строится новый корпус. В дальне-оптимистичных планах довести сборку «обычных» «Ховеров» до тысячи машин в месяц и начать собирать ещё две модели. По осколкам информации можно судить, что речь идёт о CoolBear и его полноприводной версии Hover М2. Так что не исключено, что ниже речь пойдёт о будущем «российском автомобиле».

Как сделать Hover М2? Рецепт прост, записывайте. Берём Toyota bB 2000 года или её леворульный аналог Scion xB она же Манька-облигация, она же Марья Афанасьевна Колыванова (она же Daihatsu Coo, она же Subaru Dex) и выпускаем её в Китае под названием Great Wall CoolBear. Потом немного приподнимаем машину, так, чтобы клиренс увеличился до 175 мм, делаем по периметру кузова пластиковый внедорожный обвес и рестайлинг передней части, в агрессивно-брутальном стиле. Привод на заднюю ось берём от той же Toyota bB – у японцев была полноприводная модификация, правда, она комплектовалась только вариатором. У нас вариатор тоже будет, но позже, пока оставим «механику». Вот, осталось обшить сиденья чёрной кожей, поставить мультимедийную систему – и у нас натурально вышел Hover М2. Пара слов про привод. У фирмы Toyota он носит претенциозное название V-Flex Full-Time 4WD, хотя, на самом деле он не «фулл тайм», а автоматитчески подключаемый. Перед задним редуктором стоит вискомуфта, перебрасывающая момент на задние колёса при пробуксовке передних. Стопроцентно муфта никогда не блокируется, всегда есть определённый процент «проскальзывания» фрикционов, поэтому такие конструкции обычно склонны к перегреву на бездорожье. Кроме того, при движении в заносе с одновременной пробуксовкой передних колёс возможны разные неожиданности из-за изменения характера управления при подаче момента назад.Так что к таким конструкциям следует отностится очень внимательно и, копируя, тщательно адаптировать под конкретный автомобиль и его развесовку. У Toyota проблем с управляемостью не было. Удалось ли китайцам перенести V-Flex в Hover М2 грамотно, без ошибок? Давайте посмотрим. «Асфальтовая» управляемость в штатных режимах почти не отличается от таковой у CoolBear, даже приподнятость кузова почти не повлияла на уровень кренов. А вот подвеска работает более жёстко, особенно передняя, передавая все дорожные подробности на рулевую колонку. У CoolBear руль хорошо «развязан» с подвеской, у Hover М2, напротив, руль с подвеской связан излишне жёстко. Сама характеристика руля осталась прежней: он точен, но некомфортно лёгок «около ноля», обратной связи с колёсами ему не хватает. Зато, повторюсь, с подвеской этой связи в избытке. Судя по всему, это следствие добавления «кулбировской» платформе дополнительной нагрузки в виде массы агрегатов полного привода и разных эрзац-внедорожных украшательств. Самое главное – поведение машины в затяжном скольжении и на дуге. Ожидая худшего, был прияттно удивлён: муфта срабатывает довольно мягко, не срывая задний мост даже в очень крутых поворотах с пробуксовкой передних колёс. Однако коридор прогнозируемости траектории в скольжении по отношению к моноприводной машине существенно расширился, чтобы вписаться в границы поворота, приходилось порой не только сбрасывать газ, но и притормаживать. Вот как это выглядит (снимал один из сотрудников полигона): В самых крутых поворотах при срыве передних колёс ощущается лёгкое подёргивание – это муфта стремится передать задней оси максимум момента. На видео в некоторых местах даже слышны эти подёргивания. Но проблем они не создают, так как скорость в таких манёврах заведомо невелика и к паразитным изменениям траектории они не приводят. К сожалению, не очень приятные впечатления оставили штатные китайские шины GitiComfort 228, срывающиеся в скольжение при малейшей провокации и визжащие, почём зря. На «фирменной» обувке Hover М2, очевидно, поведёт себя благороднее. Мне повезло: параллелено ребята из "АвтоРевю" проводили испытания компактных кроссоверов (Suzuki SX4, Mitsubisi ASX и др.) и великодушно позволили воспользоваться площадкой для «лосиного теста» (переставка с возвратом в свою полосу). После ряда заездов становится ясно, что чисто совершить манёвр можно на скорости примерно 84-85 км/ч согласно штатному спидометру. Что ориентировочно соответствует 75-76 км/ч реальной скорости (проверено после на GPS). Конечно, это не прецизионный результат, такие испытания вообще не проводятся без внешней измерительной аппаратуры. Но эту скорость можно приять за ориентир. Я попросил Александра Дивакова сделать несколько «лосиных» заездов. Вот как выглядит «переставка» на Hover М2 в исполнении профессионального испытателя: Обще впечатление от управляемости: понятно, без неожиданностей, мешают валкость и немного пустоватый руль, но ощущения от манёвров приятные и интересные. Великолепной посадке «КулБира» я уже спел в своё время хорошую порцию дифирамбов, повторяться не буду. Все компоновочные находки и огрехи перкочевали в Hover М2 полностью. А вот стук камешков по днищу и аркам был неожиданным. Дело в том, что этот стук почти постоянен, создаётся ощущение, что под машиной работает маленькая пескоструйка, аккуратно и добросовестно обрабатывающая совершенно незадемпфированный металл. Поручусь, что в «КулБире» такого не было. Может, подкрылки забыли поставить? Мотор остался прежний – бензиновая «четвёрка» в 105 л/с. Азартным этот мотор не назовёт даже искренний адепт китайского автопрома, но на «КулБире», приноровившись, с ним вполне можно было ощущать себя полноправным участником городского потока. Более тяжёлый Hover М2 дал двигателю дополнительную нагрузку и теперь его откровенно «мало». Ну, то есть, пока не съехал с асфальта, я не думал об этом. А вот на грунтовке... Дело не только в слабосильности, это вопрос адаптации стиля езды под возможности автомобиля. Дело в том, что двигателю тупо не хватает момента: движение внатяг попросту невозможно. И усугубляется недостаток тяги невнятным приводом сцепления. Случилось так, что я уступил руль одному полигоновскому испытателю, а сам затеял фотографировать. Так вот он, опытный человек, буквально за пять минут внедорожных упражнений заглох раз десять и наполнил окресности неповторимым запахом сожженного сцепления! Отчасти это можно было бы компенсировать «перетряской» передаточных чисел трансмисии (хотя-бы первой и второй передач), но китайцы этого не сделали. Не исключено, что намеренно, не желая провоцировать владельцев на внедорожные подвиги на машине с отнюдь не внедорожной геометрией. Но, скорее всего, это просто недостаток опыта по доводке. Кстати, кое-что можно сделать простой перепрошивкой «мозгов» - снизить уровень оборотов реализаци момента, пусть и за счёт общей оборотистости и некоторой уступке в мощности. Как радикальный вариант сюда просится понижающая передача! Либо комплектация дизелем, но дизель тяжелее и придётся «перетряхивать» всю переднюю подвеску. Мы загнали машину на яму и посмотрели её снизу. Конечно, это не внедорожник: поддон картера не защищён, что уж говорить о муфте и ШРУСАх...Впрочем, нижними точками геометрии (если не считать висящего неприлично низко глушителя) будут передний и задний подрамники подвески, они возьмут на себя первые удары. Потом – поддон и муфта. Задние колёса, как и передние приводятся валами равной длины. Задняя подвеска – на поперечной балке, с разнесёнными пружинами и аммортизаторами. Кардан парадоксально мощный, как у грузовика, с одной промежуточной опорой. В передней подвеске хлипкими выглядят нижние рычаги и опоры стабилизатора (думаю, это первое, что придётся менять в подвеске). Но в целом конструкция основательная, добротная. И узнаваемая – всё это можно увидеть на множестве «Тойот».

На татрированых подъёмах дело не заладилось. На 60% без понижающей передачи лезть – форменное самоубийство. Для начала въезжаю на 40% и ближе к концу подъёма передние колёса разгружаются настолько, что машина чуть теряет траекторию, приходится, подруливая, ловить. Эту же особенность констатирует и испытатель. На 50% решили на этих шинах не заезжать – не страшно, но... Тяги и сцепления могло и не хватить.

Двухдиновый мультимединый комбайн, на первый взгляд, может всё. Его панель состоит из большого тач-скрин дисплея, слота для дисков, кнопок управления и закрытых резиновой заглушкой гнёзд miniUSB и карты microSD. Получается, что обычную USB-флешку можно подключить только через переходник, а полноформатную карточку SD – нельзя вовсе. На панели есть ещё микрофончик для аудиокруизконтроля – автоматического поддержания громкости в зависимости от внешего шума. А чуть ниже, на срезе центральной консоли, расположились линейный (AUX, 3,5 мм) и микрофонный входы! Можно петь караоке, если приспичит. Само ГУ многоформатно, тут есть и навигация, и управление «айподом», и телевизор. Только вот ни навигация, ни телевизор ни фига не работают, больше того, на Дмитровском полигоне не удалось толком поймать ни одной радиостанции! Дизайн меню – типично китайский, всё разноцветное и сверкает, а управлять не очень удобно. Впрочем, это фундаментальная проблема большинства современных экраных интерфейсов, все они родом «мэйд ин чайна».... Прикольно смотрятся задние динамики – их смонтировали в пластмассовых раструбах с подобием фазоинверторов и прилепили к задним стойкам. Получается, они будут «дудеть» пассажирам прямиком в уши. Впрочем, оговорюсь: как это звучит, я не проверял, дисков под рукой не было, а радио не ловилось.

Итак. Hover М2 не стал внедорожником. Думаю, кроссовером в нашем понимании он тоже не стал. Его можно назвать полноприводным универсалом, причём по преимуществу городским. Вероятно, на нём хорошо будет ездить зимой – полный привод, увеличенный клиренс... Хорош он и в дальних поездках, причём ещё более, чем «КулБир». Но вот бездорожье – не его стихия. Замечу, что чисто конструктивно машина может больше, чем она показала, вопрос в доводке. Стоит делать из неё внедорожник или нет – это задача для маркетологов. Насколько выгодны будут такие вложения, насколько расширится потенциальная аудитория? И не отвернётся ли та часть покупателей, что «западает» на чисто городской полноприводник? Я не знаю. Так или иначе, но даже для этой инкарнации, мне кажется, стоит добавить М2 тяговых возможностей. Чуть-чуть, штрихами. Хотя-бы просто первую передачу сделать более тяговитой. Ведь провоцирует... И можете не соглашаться со мной, но Hover М2 – красивая машина. Стильная.